Finnjet Suomen valtion omistukseen

Tämähän on ollut jo kohta vuoden pystyssä, eikä ääniä ole vasta kuin vajaa puoli sataa. Jos mielitte Finnjetin saada takaisin, pitäisi pystyyn pistää kunnon kampanja. Aletaan myymään tuotteita, joista kerätään voitot Finnjetiä varten. Lähetetään kolehtinkiertäjiä ympäri Suomen suurkaupunkeja keräämään pikkuhiluja. Jos jokainen suomalainen joutuisi maksamaan, kuluja menisi viisi euroa per nuppi.. Jos jokainen suomalainen ostaisi jonkun 15 euron tuotteen, joka on teetetty 10 eurolla, saisi tällein rahan kasaan. Simppeliä..

Tämäkin osoittuu turhaksi. Se myytiin jo hollantilaisille "Da Vinci" nimen alle. Legendaariset kaasuturbiinimoottorit vaihetaan tavallisiin dieselmoottoreihin.

Matkustin Finnjetillä halvimmalla hyttipaikalla kahdesti Helsingistä Travemündeen ja takaisin: kesällä 1994 ja kesällä 1997, kun olin Lyypekissä töissä. Minulle jäi laivasta silloin asiallinen vaikutelma. Ruotsinlaivoilla on paljon hienomman näköistä, mutta Finnjetillä tehtiin hyötymatkoja eikä mitään turhia kaljanhakuristeilyjä.

GTS Da Vinci myytiin 2.5.2008 romuraudan hinnalla (9,85 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria). Nykyinen omistaja yrittää myydä alusta, mutta ellei se onnistu, niin taitaa olla romutus edessä. Lähde: http://www.finnjetweb.com/.

Olen viime viikot ja kuukaudet seurannut erittäin huolestuneena Suomalaisen laivanrakennustekniikan mestariteoksen, GTS Finnjetin kohtaloa. Viime viikon torstain 22.5.2008 Helsingin Sanomissa oli Vuorineuvos Martin Saarikankaan oma näkemys siitä, miten tämä Itämeren Kaunotar pystyttäisiin pelastamaan lopulliselta kuolemantuomiolta. Eilisen Hesarissa oli taas uutinen, jonka luettuani koko maailma meinasi romahtaa: Finnjet aloitti viimeisen matkansa. Tänä aamuna, tiistaina 27.5.2008 Maikkarin aamu-uutiset kertoivat hieman parempia uutisia: Finnjetin matka kohti Mumbaita pysäytettiin toistaiseksi, alus seisoo Jeddan edustalla. Eräs Turkulainen liikemiesryhmä Johnny Sidin johdolla käy neuvotteluita Finnjetin ostamiseksi ja pelastamiseksi. Se, että sijoitetaanko tämä LAIVOJEN LAIVA Espooseen vai Turkuun, on loppujen lopuksi aivan sama. Pääasia kuitenkin, että Itämeren Kaunotar palaa takaisin synnyinmaahansa. Toivoisin, että, kansanedustaja Soini, Vuorineuvos Saarikangas, kaupunginvaltuutettu Kurt Byman, Eero Akaan-Penttilä jatkaisivat yhteistyötä tämän Turkulaisen liikemiesryhmän kanssa. Finnjet kuuluu Suomeen ja tänne se on saatava.

Nimeni on Jukka Lyly, täytän loppukesällä 27-vuotta. Tällä hetkellä työskentelen Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Minulle, henkilökohtaisesti tämä laivojen mestariteos Finnjet merkitsee paljon. Ensimmäisen ulkomaanmatkani Saksaan tein Finnjetillä vanhempieni kanssa syksyllä 1981 ollessani vain kolmen kuukauden ikäinen. Tämän jälkeen olen käynyt Saksassa liki 70 kertaa, joista n. puolet Finnjetillä. 1980-luvulla teimme vanhempieni kanssa parhaimpina vuosina 10 matkaa yhden vuoden aikana. Vuodet 1998-2000 työskentelin Finnjetillä laivasiivoojana.

GTS Finnjet edusti jo valmistuessaan 1977 laivateknologian uusinta uutta: Laiva suunniteltiin alunperin Helsingin ja Trawemunden väliseen liikenteeseen, siten että se kulkee yhteen suuntaan 22 tunnissa. Finnjet oli jo valmistuessaan LEGENDA. Finnjettiä oli suunnittelemassa vuodesta 1974 alkaen sen ensimmäinen kapteeni Carl Sviberg, jolla oli insinöörin koulutus. Yksi pelastushankkeen puuhamiehistä, Martin Saarikangas toimi taas laivalla konemestarina. Finnjetin huimaa suosiota nostatti sen päätä huimaava, 30,5 solmun nopeus. Finnjet oli ainoa matkustaja-autolautta maailmassa, jossa oli Pratt & Whitneyn asentama kaasuturbiini-koneisto, eli kaksi DC-8 moottoria. 1980-luvulla tapahtunut öljykriisi aiheutti raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan rajun nousun, jonka seurauksena Finnjetillä ei ollut enää taloudellista ajaa kaasuturbiineilla. Alukseen asennettiin Wärtsilän Diesel-koneet, jotka takasivat tasaisen 18 solmun nopeuden.

En muista Finnjetin historiasta aivan kaikkea, mutta muistaakseni vuonna 1986 tai 1988 Finnjetin alkuperäisvarustamo Finnlines/Effoa ajautui konkurssiin. Finnjet joutui ensimmäisen kerran myyntilistalle. Laivan osti onneksi Silja Line, ja suosittu Finnjet jatkoi omalla reitillään. Finnjet oli suosionsa huipulla 1980-1990 lukujen taitteessa. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Eurooppa vapautui, ja oma suosikkimaani Saksa vaurastui nopeasti ja kasvoi suosituksi matkailumaaksi. Finnjetin matkustajat koostuivat suurelta osin Suomalaisista, Saksalaisista ja Hollantilaisista karavaanareista, moottoripyöräilijöistä ja rekkakuskeista. Maanteiden ritareille, eli rekkakuskeille oli tärkeä päästä Finnjetillä nopeasti Saksaan ja sitä kautta nopeita autobaanoja pitkin muualle Eurooppaan. Ja karavaanareita riitti molempiin suuntiin. Saksalaiset ja Hollantilaiset matkustivat Finnjetillä Suomeen ihailemaan pääkaupunkiamme ja Lappia, ja sen yötöntä yötä. 1990-luvulle tultaessa Finnjetin komentosillalla vaihtui valta. Ensimmäiset kapteenit Carl Sviberg ja Olli Saikko jäivät eläkkeelle. Finnjetin uudeksi Kapteeniksi valittiin todellinen merikarhu, monet maailman meret ja myrskyt läpikäynyt Magnus Slotte. Itse muistan hänet koko 1990-luvulta.

Muistan vuodelta 1995 erään pariskunnan, jonka tapasin Commodore-osaston Stardust-ravintolassa 9-kannella. He olivat tulleet Australiasta saakka ihailemaan omasta mielestään Itämeren kauneinta laivaa, ja sen käsittämätöntä vauhtia. En väitä, että Finnjet olisi mikään loistoristeilijä, vaan se oli ja on aito matkustaja-alus, jossa on aidon laivan tuntua. Finnjet on osallistunut myös hengenpelastukseen. Jos lentoliikenteen musta vuosi oli 2001, niin laivaliikenteessä se oli 1994. Virolainen autolautta Estonia upposi 28.syyskuuta raivoavalla Itämerellä vieden meren pohjaan n. 800 ihmistä. Estonian uppoaminen oli rauhan ajan pahin onnettomuus Suomen lähivesillä. Estoniaan pelastustöihin osallistuivat lähes kaikki lähistöllä seilanneet laivat. Myös Kapteeni Magnus Slotten ohjaama Finnjet kääntyi Saarenmaan kohdalla takaisin kohti uppoamispaikkaa.

Itse menin Finnjetille laivasiivoojaksi tasan 10 vuotta sitten. Jo tuolloin Finnjetin ympärille oli kerääntynyt tummia pilviä: Laiva seilasi edelleen Trawemundeen, mutta Tallinnan kautta. Samana vuonna varustamo Silja Line teki omasta mielestäni erittäin huonon ratkaisun: Finnjet siirrettiin pois Saksan ympärivuotisesta liikenteestä Tallinnan juopporeitille. Tallinnan reitillä joutuivat koetukselle sekä laiva, että miehistö. Kesä 1999 oli Finnjetin viimeinen Trawemunden reitillä. Talvikauden Finnjet kuljetti spurguja Tallinnaan ja takaisin. Kesällä 2000 laiva siirrettiin uudelle reitille, Helsingistä Rostockiin ja sekin Tallinnan kautta. 2000-luvun alkupuoli oli jo lopun alkua: 2004 Silja Line teki mielestäni anteeksiantamattoman virheen: Itämeren suosituin laiva ulosliputettiin ja siirrettiin reitille Pietari-Tal-Rostock ja mitäs tapahtuu seuraavana vuonna? Finnjet lähti asuntolaivaksi kohti Baton Rougea, Yhdysvaltoihin. Ja vuodesta 2006 lähtien laiva lojui toimettomana Bahaman Freeportissa...

Tilanne tiistaina 27.5.2008: Itämerellä maailmanmaineeseen päässyt GTS Finnjet odottaa Jeddan edustalla lopullista tuomiota. Finnjet ei ole vielä Intiassa, mutta jos laiva aiotaan pelastaa takaisin synnyinmaahansa, nyt ei ole aikaa miettiä vaan pitää toimia nopeasti.

Arvoisat Finnjetin pelastajat, Vuorineuvos Saarikangas, kansanedustaja Soini ja liikemies Lid ja hengessä mukana olijat: Palauttakaa tämä Itämeren Kaunotar takaisin synnyinmaahansa. Itse olisin halukas liittymään Teidän pelastusorganisaatioon, jos se vain on mahdollista.

Aurinkoista kesän jatkoa!

Helsingissä 27.toukokuuta 2008

Jukka Lyly
jukkalyly@hotmail.com

Unohtakaa. Rannalla on..

Ei toivoa olekaan menetetty. Vaikka Finnjet onkin rannalla, ei varsinaista purkua ole aloitettu. Romuttajan mukaan laiva on mahdollista vetää takaisin mereen. Turkulaiset sijoittajat lähettivät tarkastusryhmän Alangiin tsekkaamaan laivan todellisen kunnon.

Vaikka sijoittajat ovat valmiita maksamaan Finnjetin, niin sanon tämän silti. Jos valtio perisi hinnan kansalaisten verokukkarosta, ei se tulisi kovin kalliiksi. En tiedä tarkkaa veronmaksajien määrää, mutta jos noin 10 miljoonaa euroa (sisältäen hinnan lisäksi mahdolliset telakoinnit) jaetaan Suomen väkiluvulla, tulisi jokaista asukasta kohden maksettavaksi 1,9 euroa, mikä on runsaat puolet Ässä-arvan hinnasta. Ässä-arvalla todennäköisyys voittaa edes jotain, on noin 23 prosenttia. Finnjetin oston todennäköisyys on taas sataprosenttinen.. Suomihan on tunnetusti lottokansaa, mutta sijoitatteko todellakin rahaa mieluummin sellaiseen, josta ette suurella todennäköisyydellä saa mitään, vai sellaiseen, jossa saat palan suomalaista merenkulkuhistoriaa säilytettyä?

Tiedän kyllä, että kaikki eivät maksa veroa.. Väestöpyramideja ynnä muita tutkiessani työkykyisten, ja näin veroa maksavien osuus suhteutettuna Finnjetin ostoon/kunnostukseen ei ylitä Ässä-arvan hintaa..

NYT. Tarvitaan kunnollinen toimintasuunnitelma!
Pelastakaa FINNJET, Suomen ylpeys RY
Rahaa kerätään kampanjointiin (Televisio, Lehti, Internet jne)
Nettisivut pystyyn

Kaikki on mahdollista, ei tule luovuttaa!

#4: Jukka Lyly - GTS Finnjet

 

henrireiman@hotmail.com

#12: henri - henrireiman 

 

#12: henri - henrireiman

 

Marin saarikangas ei ollut konemestari vaan finjetin suunnittelija, niin.